Divers articles
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Nous vous présentons ici des articles succincts sur divers sujets ayant trait au 4x4. Nous essaierons de vous renvoyer le plus possible vers des sites approfondissant les sujets.
Vos articles seront les bienvenus. N'hésitez pas également à envoyer vos critiques ou complément d'information.
Sommaire
Courroie de distribution Land Rover 300 TDI: Danger !
Augmentation de la tension (voltage) d'un alternateur
Que faire de nos traces en PCX5 ?
Je viens de recevoir mon Land Magazine. Première mauvaise nouvelle j'y apprends que je dois payer une vignette pour mon 110. Ensuite je tombe sur l'article G.P.S. qui en fin de compte ne répond pas clairement à deux questions que je me posais depuis quelque temps (sans parler de l'encart Comment ça marche ? qui me semble faux).
Questions: comment utiliser les coordonnées des cartes I.G.N. pour y retrouver les coordonnées indiquées par mon GPS ? Dois-je acheter la fameuse série Top spéciale G.P.S. ?
Les réponses dépendent de votre G.P.S. mais il est fort probable que vous soyez dans le cas de figure 2.
Rappels: le système géodésique correspond à la technique utilisée pour transformer la "sphère" Terre en une série de cartes plates qui forcément induit des distorsions lors de l'aplatissement de la sphère.
Le système international (américain) le plus utilisé est le WGS84. L'Europe utilise le ED50 (European 1950) qui sur la France donne presque le même résultat que le WGS84 et c'est bien là le problème. On peut également mentionner le système Français mais maintenant en voie de disparition NTF (Lambert).
L'unité de mesure utilisée correspond à la manière d'exprimer les coordonnées dans le système géodésique considéré. Par exemple pour mesurer une distance on peut utiliser le mètre mais également le pied. C'est pareil pour les coordonnées: On connaît les longitudes / latitudes exprimées en degrés, minutes, ... plus utilisées en navigation maritime et aérienne et le système UTM dont le principe consiste à mesurer deux distances en kilomètres (le GPS la donne en mètres) représentant la longitude et latitude.
Pour plus d'information sur Wikipédia à cette adresse http://fr.wikipedia.org/wiki/Système_géodésique
Dans tous les cas vous devez choisir l'affichage des coordonnées en UTM.
Cas de figure 1: mon G.P.S. ne possède que le système géodésique WGS84
La série des cartes IGN de base n'a pas le système WGS84, il vous faut donc soit:
Si vous optez pour la série Top, ce sont alors les coordonnées en bleu et en italique situées le plus à l'intérieur de la carte qui vous intéressent.
Si en plus de cela votre GPS ne peut afficher les coordonnées en UTM alors là vous feriez mieux de rester chez vous (au fait quelle est la marque de votre GPS ?).
Cas de figure 2: mon G.P.S. possède le système géodésique ED50 (European 1950)
Bravo vous avez acquis un bon GPS vous n'avez pas besoin des cartes Top. Vous vous référez aux coordonnées situées le plus à l'extérieur de la carte.
Note importante: vous remarquerez le peu de différences entre les systèmes ED50 et WGS84. Dans ma région (76), si je prends une ancienne carte IGN (donc uniquement exprimée en ED50) et reporte les cordonnées de mon GPS exprimées en WGS84 sur cette carte, il faut que je décale le point de:
Conclusion: inutile de remplacer vos anciennes cartes pour la série GPS (Top).
Courroie de distribution Land Rover 300 TDI: Danger !
Les premiers moteurs Land Rover 300 TDI souffrent d'un défaut d'alignement des poulies de courroie de distribution, pouvant amener à une rupture prématurée de la courroie de distribution.
Les véhicules incriminés sont les suivants (à comparer aux 8 derniers caractères du numéro de série figurant sur la carte grise du véhicule) et ce qui nécessite le remplacement de certaines pièces:
Kit 1: STC4095K
| Discovery (*) | Defender | Range Classic |
| MA081991 à TA200000 MA500000 à VA542370 TA700000 à VA711273 |
MA939976 à VA101256 | MA647645 à MA664120 |
Kit 2: STC4096K
| Discovery | Defender | Range Classic |
| VA542371 à VA558898 VA711274 à WA748935 |
VA101257 à VA129096 | Non applicable |
Joint ERR7143 (en plus du kit 2)
| Discovery | Defender | Range Classic |
| VA548520 à VA558898 VA716697 à WA748935 |
VA107351 à VA129096 | Non applicable |
Ces kits contiennent:
| STC4095K |
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| STC4096K/L |
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| ERR7143 | Joint frontal de vilebrequin |
Voici une photo du kit 2:
Ces informations sont extraites du bulletin technique Land Rover n°0008 du 6/5/98 que tout chef d'atelier L/R a à sa disposition.
A titre d'exemple mon Defender de 1996 tombe dans le kit 1. Le concessionnaire indique qu'il n'y a rien à faire bien entendu. J'ai envoyé un courrier à Rover le 22/03/01 et ai finalement reçu une réponse le 01/09/01 après de nombreux rappels téléphoniques. La réponse ne correspond même pas à la question posée. Il y a là une volonté manifeste de la part de Land Rover de cacher la vérité. J'ai maintenant envoyé un courrier en Angleterre (03/09/01). Voyons quelle sera leur réaction avant de passer aux lettres recommandées... Le 12 septembre, réponse de Land Rover UK est faite. Cette fois-ci elle est précise et se raporte à la question posée. Il semblerait que je doive me rassurer donc.
Conclusion: je n'ai rien compris au bulletin technique n°0008.
Voir également à ce sujet l'excellent site Sud Africain à http://www.landyonline.co.za/issues/tdi_problems.htm ainsi que http://www.landroverclub.net//Club/HTML/Defender_problems.htm (sites en anglais).
Une alternative intéressante à ce problème de courroie est... de la supprimer ! On la remplace quand même par une pignonerie. C'est la société anglaise Zeus qui propose un tel kit à poser soi-même. Coût 6000 FF.
Il semblerait également que la boîte de transfert ait quelques problèmes de lubrification à l'arrière de l'arbre primaire et que le kit STC3615K rectifie le problème facilement (source LROI Oct/00). Mais ceci est une autre histoire!
Nouveaux développements (4/4/03): mon
véhicule ayant 7 ans bien que 55450 km, se paye une nouvelle courroie
et même le kit 2 ! Voyez dans quel état étaient la courroie et le
carter plein de débris:
On voit nettement une usure latérale, comme si la courroie
essayait de sortir de son logement et frotte sur une pièce (comme la
gorge de la poulie tendeuse ?), ainsi qu'une raignure sur son dos.
La vue suivante prise du dessous, montre l'ancienne poulie tendeuse qui
avait des gorges. On peut imaginer que l'usure se fait contre la gorges
extérieure alors que la courroie essaie de sortir de son logement.
Sur quoi le dos de la courroie s'est-elle usée ? Mystère !
Dans la nouvelle configuration, la poulie tendeuse n'a plus de gorge,
par contre c'est la poulie du vilebrequin qui en a une maintenant.
Notez la mèche de 9mm utilisée comme pige pour bloquer le calage de la
pompe à injection pendant l'opération, ainsi que le repère d'alignement
du vilebrequin.
Pour le montage voici les quelques points notables:
Derniers développements (18/5/03):
Après quelques semaines d'utilisation, je trouvais que le véhicule
tirait moins et fumait un peu plus que d'habitude (sic).
J'aurais donc mal monté la courroie de distribution, malgré tout le
soin apporté à l'opération ? Un ami m'indiquait que pour changer sa
courroie il avait démonté le radiateur pour un meilleurs accès au
devant du moteur.
Il est vrai que sans démonter ce dernier on voit mal les repères
d'alignement, en particulier celui de la pompe à injection (voir photos
ci-dessus). Je me décide alors à tout démonter pour en avoir le coeur
net. Et bien tout était OK sauf la pompe à injection qui avait un peu
de retard. Notez les nouvelles photos prises et avec quel plaisir
l'opération se fait sans le radiateur. Les repères doivent être parfaitement
alignés (pompe à injection, vilebrequin, volant moteur). Conclusion
pour un amateur comme je suis, mieux vaut passer plus de temps en
démontant plus d'organes et être au final sûr de son opération.
Juin 2009: nouveau changement de courroie, cette
fois-ci elle n'était pas endomagée. Problème réglé !
Augmentation de la tension (voltage) d'un alternateur
Ayant un véhicule lourdement chargé en accessoires consommant de l'électricité, il m'est rapidement apparu la solution de la double batterie. J'ai donc tout naturellement opté pour une deuxième batterie identique à celle du véhicule et un coupleur / séparateur du type Scheiber. Dans un deuxième temps, après un fonctionnement erratique du coupleur à forte chaleur, je le désossais pour me rendre compte qu'il était constitué d'un simple relai mettant brutalement en parallèle les 2 batteries (certes sous certaines conditions) créant un énorme appel de courant au point où un fusible 35A sautait régulièrement (un 60 A par contre ne sautait plus). Je remplaçais par la suite le coupleur par un relai 80A du commerce commandé par un simple interrupteur au tableau de bord. Par la suite à la force d'oublier de coupler découpler, je me confectionnais un petit temporisateur électronique (à base de NE555) dont le but était de coupler automatiquement quand le moteur tourne mais uniquement après un certain délai (préchauffage et démarrage). Ensuite vint le remplacement de la batterie auxiliaire par une Optima 55 Ah jaune (D34). Bien que le système de couplage fonctionnait correctement, il n'apparaissait pas optimal pour plusieurs raisons:
En consultant les spécification de charge on remarque que ce type de batterie peut être rechargé extrêmement rapidement, au plus vite en 35 minutes ! Par contre il convient de lui injecter 100 A et de surveiller sa température. Avec 25 A de courant de charge, le temps de charge tombe à 2,5 heures. Pour atteindre de telles valeurs, il faut une tension de charge plus élevée (au maximum 15,6 V selon la brochure Optima). Nos alternateurs sont régulés à 14,2V qui ne suffisent donc pas à optenir une charge rapide.
Afin de limiter le PTC de mon def, je décide 1) de ne conserver plus qu'une seule batterie (l'optima bien sûr) 2) de modifier mon circuit d'alternateur afin d'augmenter la tension de charge.
Quelques recherches sur Internet me mènent sur un intéressant article expliquant comment simplement modifier le régulateur d'un alternateur pour augmenter la tension. Comme les régulateurs ne sont généralement pas modifiables (des circuits hybrides scellés) l'idée est de faire chuter la tension aux bornes du régulateur (qu'il mesure et régule à disons 14,2V) de la valeur que l'on souhaite augmenter la tension de l'alternateur, par exemple 0,6V. Pourquoi 0,6V ? 1) parce qu'une simple diode de redressement fait chuter la tension de 0,6V et 2) 14,2 + 0,6 = 14,8 V me paraissait une bonne base pour commencer mes tests.
L'article mentionné ci-dessu n'est pas applicable dans l'état, car le schéma indiqué ne correspondait pas à mon alternateur. Voici grossièrement, vu du dessus, le branchement du régulateur d'un Magneti Marelli (ARR5425 ou A127M-100A) que l'on trouve sur les 300 TDI (disco).
Le régulateur a 4 broches + la masse. 1 broche est reliée au + batterie permanent (B+), 1 broche au voyant du tableau de bord dite "d'excitation" (D+), 1 borne reliée à une phase du stator (avant redressement) et constituant également le signal pour un éventuel compte-tour (W) et enfin une broche alimentant le rotor.
La solution envisagée consiste à interposer la diode entre la borne B+ et le régulateur. L'opération consiste donc à couper la liaison pour la dériver par 2 fils sur lesquels la diode dera installée.
La diode a été acheté chez Electonique Diffusion, il s'agit d'une 1N3893 (400V 12A), payée 5,30 €. Ce qui compte c'est l'ampérage minimal de la diode (10A).
Voici quelques clichés de l'opération réussie (la tension est bien passée à 14,8 V).
 Le régulateur, la diode, la connexion à la borne B+ sectionnée |
 Soudure des fils pour dérivation de l'alimentation du régulateur |
 En place sur l'alternateur |
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 En place sur le véhicule, la bonne isolation des composants |
 est primordiale |
Que faire de nos fichiers PCX5 ?
Nos traces GPS sont au format Garmin PCX5, vieux format datant du temps des premiers GPS et de l'époque du MS-DOS ! Même Garmin a abandonné ce format dans son logiciel MapSource depuis la version (?). Alors pourquoi s'y accrocher ?
Ouvrez un fichier PCX5 avec un simple éditeur de texte et vous verrez qu'il est alors simple d'identifier les routes, points et traces. On peut alors simplement supprimer des lignes, en ajouter de nouvelles, etc. Il faut seulement s'assurer de respecter la disposition en colonnes des données (les espaces comptent). Les nouveaux formats sont soit binaires (ex .gdb) non directement éditables, soit dans un format plus lourd style xlm (ex .gpx).
J'utilise maintenant principalement le logiciel OziExplorer qui au menu Garmin, dispose de commandes pour convertir du format natif vers ou du format PCX5. D'autre part l'utilitaire gpsbabel permet d'effectuer toute sorte de conversion de formats. Enfin GPSPCX5, disponible sur ce site, me permet de "retravailler" ces fichiers (et de les envoyer directement au GPS).