Différentiels ARB
Différentiels ARB |
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Nous vous présentons ici, notre expérience d'installation de différentiels ARB RD20 et RD56 sur un Defender 110. Ces explications seront également utiles (nous l'espérons) pour le montage de RD56 sur un Discovery.
Le kit ARB RD20 comprend le différentiel et des accessoires pour l'installation dans un pont arrière Salisbury de Land Rover 110 (24 cannelures ratio 3,54:1).
Le kit ARB RD56 s'applique au Defender 90, Discovery, et Defender 110 (avant uniquement) avec arbres à 24 cannelures.
Pourquoi remplacer ses différentiels ? Les différentiels ARB ont la particularité d'offrir (un euphémisme) un blocage contrôlé par air comprimé. Ainsi en utilisation route, un tel différentiel joue son rôle "différentiel" sans altérer la conduite. En tout terrain, dans des situtations à faible adhérence, ils peuvent être bloqués, ainsi les deux roues d'un même essieu deviennent solidaires et le couple moteur est transmis aux deux roues de manière égale. En position bloqué, tout se passe comme si il n'y avait pas de différentiel (mais au fait avez déjà conduit un véhicule sans différentiel ?).
Et si je vous avouais que mon véhicule, bien que n'ayant 80.000 km, en ai maintenant à son troisième jeu de différentiels: équipé d'abord de différentiels Detroit Locker / Trutrac...
Présentation du kit RD20
En dehors du différentiel, ARB fournit les accesoires suivants:
Voir figure 8 du manuel ARB pour les pièces énumérées ci-dessus.
Présentation du kit RD56
En dehors du différentiel, ARB fournit les accesoires suivants:
Installation
Dans un premier temps nous avons traduit la documentation ARB RD 20 en Français. Le problème majeur de la procédure ARB est qu'elle considère qu'one effectue le montage sur un véhicule neuf pour lesquels les jeux du différentiel en place sont bons, ce qui n'est pas très satisfaisant en sois. Nous avons alors concocté notre propre procédure d'installation d'un RD20 , combinaison du manuel d'atelier Land Rover, du manuel ARB et d'articles trouvés sur Internet, le tout en français. Dans notre foulée, nous avons appliqué la même recette pour l'installation d'un RD56.
Avertissement: vous pourrez constater que l'installation d'un RD20 nécessite beaucoup d'outillage et matériel spécifique, une fosse de mécanicien est pratiquement indispensable. Honnêtement si vous n'avez pas la possibilité de faire réaliser certaines pièces (compresseur du boîtier de différentiel, tubes pour presser les roulements, ...) et accès à tout l'outillage spécifique (extracteur de roulement, comparateur, ...) l'opération paraît hasardeuse et probablement vouée à l'échéc. Vu les investissements en temps et en argent que nécessitent un tel montage, mieux vaut ne pas louper son coup ! Quand à faire monter celà par un "pro", je doute fort qu'il ait le temps de vérifier tous les paramètres...
L'installation d'un RD56 nécessite un peu moins d'équipement et l'instalation se fait hors du véhicule sur un établi et est donc plus pratique. Pourtant nous avons eu plus de problèmes qu'avec le RD20, à cause de la mise en place de la cage à joints...
Néanmoins ne soyez pas décourragés, surtout prenez votre temps pour rassembler tous les éléments nécessaires et quand tout vous paraîtra clair alors ce sera une partie de plaisir d'effectuer ces montages.
Pour un RD20, il nous a pris 1,5 journée pour mettre en oeuvre cette procédure à deux personnes, jusqu'à la phase de test comprise.
Pour le RD56 un fois sur l'établi il a fallu 1 journée. Ceci ne comprend pas le temps de dépose et repose sur le véhicule. A l'avant il faudra ajouter une petite journée à cause du train beaucoup plus long à démonter qu'à l'arrière.
A ces temps il faudra ajouter le montage pneumatique / électrique.
Vous l'avez compris, monter des nouveaux différentiels n'est pas l'entreprise d'un week-end effectuée au bord d'un trottoir !
Utilisation
ARB préconise l'utilisation des différentiels:
| Conditions | Description | Arrière | Avant |
|---|---|---|---|
| Route de niveau, surface à haute adhérence : Goudron, piste compactée | Non | Non | |
| Route de niveau, surface à faible adhérence : Boue, neige, graviers | Perte d'adhérence subite quand la traction est transférée aléatoirement d'un côté à l'autre de l'essieu. Le verrouillage d'un ou des deux différentiels augmentera sensiblement la traction, au détriement de la capacité à virer. | ? | ? |
| Terrain irrégulier: traversée de rivière, d'ornières. | Dans de telles situations une ou deux roues décollent du sol. Mieux vaut alors verrouiller les différentiels. | Oui | Oui |
| Montée abrupte, faible adhérence | Verrouiller l'arrière. Pour l'avant ça dépend du terrain. Verouiller l'avant diminura les possibiltés de virage. | Oui | ? |
| Descente abrupte, faible adhérence | Comme pour la montée, verouiller l'arrière et l'avant si possible (si pas de virage) | Oui | ? |
| Dévers, faible adhérence | Pour éviter de partir en crabe, ne pas bloquer | Non | Non |
On peut envisager la situation sous deux angles: 1°) je ne bloque absolument rien et attend d'être en situation délicate pour agir 2°) en fonction des situations rencontrées je bloque le ou les différentiels par avance.
Avantages du 1°): Des réserves pour se sortir des situations limites. Lorsque le besoin des différentiels se fait sentir, c'est que l'on est sur le point d'atteindre les limites de plantage du véhicule. Pas de contraintes inutiles sur les transmissions dues au blocage. Inconvénients: Risque d'endommagement de la mécanique lorsqu'une roue perd puis reprend subitement de l'adhérence (casse d'arbre, contraintes dans la transmission, ...). Une fois planté il est plus difficile de s'en sortir qu'avec un momentum.
Pour le 2°) c'est le contraire: la négation des avantages de l'un deviennent des inconvénient pour l'autre, et la négation des inconviénients de l'un deviennent des avantages pour l'autre.
Difficile alors de généraliser une conduite à prendre.
Mettant en premiere priorité la protection de la mécanique, j'appliquerais le 1°) dans les situations plus soft, telles conduite sur neige, sur piste, et le 2°) pour des difficultés ponctuelles.
Et le différentiel central dans tout ça ? Voici notre interprétation et avis (à affiner):
Règle 1: ne jamais enclancher le blocage au moment où l'on sent la perte d'adhérence (risque d'endommagement du différentiel).
Règle 2: si je bloque un seul des différentiels (arrière), je bloque également le central. En effet si une roue de l'essieu non bloqué perd de l'adhérence et si le central n'est pas bloqué, toute la puissance moteur sera transmise à cette roue ! Le blocage de l'arrière (et du central) implique que dans les virages, l'arrière va s'y opposer légèrement, l'avant devra subir 1) la contrainte de l'arrière 2) un dérapage pour compenser l'effet du blocage central. N'oublions pas que nous sommes en situation de faible adhérence et que ceci ne devrait pas gêner outre mesure.
Règle 3: je ne bloque jamais l'avant sans l'arrière.
Il en résulte les combinaisons suivantes:
| Arrière | Central | Avant | Situation |
|---|---|---|---|
| Non | Non | Non | Cas d'adhérence normale (bonne piste), ou en dévers |
| Non | Oui | Non | Quand l'obstacle nécessite de virer. Conduite sur neige, montée ou descente avec courbes franches |
| Oui | Oui | Non | Idem cas précédent mais conditions plus dures (forte déclivité) |
| Oui | Oui | Oui | Traversée d'ornières profondes, d'un lit de rivière avec des gros blocs. Montée très raide en ligne droite. |
Les combinaisons non utilisées sont:
| Arrière | Central | Avant | Situation |
|---|---|---|---|
| Oui | Non | Oui | Ici on n'autorise une roue de chaque essieu à perdre de l'adhérence. Le train avant perd de son pouvoir directeur, alors dans ces conditions autant bloquer le central. Néanmoins vu la facilité avec laquelle on enclenche les ARBs, on pourrait, par simplification, utiliser cette combinaison. Par exemple sur neige on pourrait envisager de basculer entre bloquage avant + arrière en ligne droite, déblocage total en virage. |
| Non | Oui | Non | Ici on n'autorise qu'une seule roue à perdre de l'adhérence (en effet dès qu'une roue perd de l'adhérence, son essieu devient inutile, en terme de traction). C'est le minimum vital qui devient pratiquement inutile avec des ARB |
| Oui | Non | Non | Me paraît dangereux pour la mécanique: la moindre perte d'adhérence d'une roue avant va engendrer le passage de toute la puissance moteur sur cette roue. Si celle-ci reprend de l'adhérence cela produit un choc dans toute la transmission qui doit absorber cette puissance d'un coup. |
| Non | Non | Oui | Idem, voire pire que le cas précédent |
| Non | Oui | Oui | Pour quoi faire ? |
Bibliographie
http://www.can4x4.com/ désormais sous la forme d'un CD payant
http://www.landroverclub.net/Club/HTML/ARB_Locker.htm
Mes remerciements à Christophe Bourdais sans qui ce projet n'aurait pu être mené à terme.
Fournisseurs
Rocky Road Outfitters aux USA: prix intéressants, expédition par DHL. Par contre pas de stock pour les modèles Land Rover: compter en moyenne 3 semaines de délai en tout.
MR le 8/10/05, mis à jour le 15/02/12